UnniEinemo于2016年4月加入國際燃料工業(yè)協(xié)會(IBIA)，擔任協(xié)會媒體和通訊經理以及在IMO的代表，并于2018年9月晉升為IBIA主管。

加入IBIA之前，UnniEinemo曾在Petromedia(于2015年被普氏能源咨詢收購)擔任知名刊物Bunkerworld和Sustainable Shipping的編輯主任，有著二十多年船用燃油和航運業(yè)新聞記者與分析師從業(yè)經驗。通過撰寫文章和定期參加行業(yè)會議以及IMO會議，積累了豐富、專業(yè)的行業(yè)知識。

「記者：限硫法規(guī)已生效數(shù)月，新型低硫燃料在供應、合規(guī)性、質量和安全等方面的表現(xiàn)如何？」

UnniEinemo：IBIA認為，煉油廠、燃料供應商、貿易商以及船舶運營商等行業(yè)利益相關者扎實的計劃和準備工作真的很見成效。由于港口國控制機構提供的信息不多，現(xiàn)在還很難確切說明合規(guī)性如何，不過到目前為止，幾乎沒有報告過公然的違規(guī)行為，看來還是挺順利的。

我們還聽說現(xiàn)在高硫油的需求非常低，其供應也在全球范圍出現(xiàn)了下降，這表明船舶合規(guī)表現(xiàn)良好。由于高硫油需求量不足，不值得再耗費專用的供應基礎設施，因此許多港口的供應商已經不再銷售高硫油，只出售符合0.50％硫含量限制的燃料。

至于燃料質量和安全性，最近的確出現(xiàn)了一些燃油沉積物問題，但還沒有到許多人擔心的那種程度。沉積物形成的根本原因有很多種，可能是因為所供應的燃料本身就不穩(wěn)定，也可能是由于船上的燃料管理方式所致。運營商還面臨著另外一個挑戰(zhàn)，盡管大部分超低硫油都是高質量燃料，但市面上的超低硫油在粘度、密度和低溫流動性方面呈現(xiàn)出的變化比高硫油更大。這就增加了船舶操作的復雜性，需要更加注意船上的燃料管理，包括氣缸潤滑油的選擇。

「記者：近期有報告稱低硫油可能會增加黑碳排放，對此IBIA有何看法？」

UnniEinemo：我們認為這些報告是對低硫燃油實際性質的誤解。這些報告基于這樣一種假設：為滿足0.50％硫含量限制而推出的超低硫混合燃油是一種在性質上高度芳香化的物質，這與黑碳排放量的增加有關。我們對此感到很驚訝，因為業(yè)界預期超低硫油在性質上會比它們要替換的高硫油芳香度低，到目前為止的超低硫油測試數(shù)據(jù)也證實了這一結論。IBIA和IPIECA已向IMO海上環(huán)境保護委員會第75屆會議提交了一篇論文，闡明了為何低硫油會導致黑碳排放量增加的說法是基于錯誤的假設。

「記者：有燃料供應商認為未來高硫油的供應面臨不確定性，對此您怎么看？」

UnniEinemo：如前所述，由于需求量低，船用高硫油的供應已經有所下降。船舶只有配備了經過批準的減排技術（例如廢氣清潔系統(tǒng)）才能被允許使用高硫油，目前高硫油占全球船用燃料需求總量的10%～20％。對于供應商而言，提供高硫油需要專用的供應基礎設施，要證明維持這筆成本開銷是合理的，他們需要確信有足夠的需求來保證物有所值。因此，只有存儲設施和駁船數(shù)量充足的大型燃油加注港或高硫油需求量有保障的港口才有繼續(xù)提供高硫油的商業(yè)理由。

煉油廠的高硫油供應也在下降。一部分原因是它們在盡力確保減少高硫油產量。高硫油是一種低價值的殘渣產品，煉油廠深知它的價值還會進一步下降，因為IMO 2020限硫法規(guī)導致船用高硫油的市場急劇萎縮。最近有一些高硫油產量較大的老舊煉油廠已經關閉，因為繼續(xù)運轉下去已經沒有經濟意義。不過值得注意的是，零售燃料市場并不是高硫油的唯一出口。大量的高硫油被用作煉油廠的原料，并用于發(fā)電。高硫油仍在繼續(xù)生產，但船用燃料已不再是其主要市場。

「記者：新冠疫情給燃料行業(yè)帶來了哪些影響和改變？」

UnniEinemo：如其他所有行業(yè)一樣，燃料工業(yè)也必須適應世界各地采取的防疫措施。從工作人員福利的角度來看，船上的船員，甚至是一些駁船船員，即使已經超過了合同期限也都被困在了船上，這個問題一直令人擔憂。

我們確實擔心疫情造成的長期影響，因為全球貿易增長一直在放緩，這是不可避免的趨勢，而且會在相當長一段時間內對世界經濟造成損害。燃料行業(yè)所有人最擔心的問題之一就是與他們做生意的公司的資金流動性。燃料買賣的信用條款期限通常為15至60天，大家都擔心一家或幾家公司破產帶來的后果，因為這樣一來他們可能就永遠都無法收回資金，這也使得金融機構越來越不愿意提供信貸服務。

「記者：新冠疫情會妨礙航運業(yè)的去碳化進程嗎？原因是什么？」

UnniEinemo：短期內面對新冠疫情造成的經濟損失，私營部門和公共部門將放緩對脫碳的投資，因為許多航運公司都在拼盡全力維持資金周轉，而政府也將因抗疫相關的支出背負巨額赤字。不過業(yè)界確實表現(xiàn)出了強烈的脫碳意愿，某些領域甚至還有基金支持脫碳項目繼續(xù)開展。

隨著全球石油需求開始回升并推動油價上漲，船用燃油價格也將隨之升高，再加上航運業(yè)運費收入低迷，在這種情況下，市場力量將很快發(fā)揮作用，激勵企業(yè)提高能效。能效的改善將有助于節(jié)省燃料成本。

從監(jiān)管方面來說，我認為脫碳的政治意愿也很強烈，能夠確保IMO按照時間表制定法規(guī)和措施，實現(xiàn)既定的國際航運業(yè)溫室氣體減排目標。盡管受新冠疫情影響，IMO所有會議都被后延，召開時間另行通知，但很明顯一旦會議得以恢復，溫室氣體減排將是頭等大事。

「記者：航運業(yè)研發(fā)和推廣應用新型替代燃料主要面臨哪些挑戰(zhàn)？」

UnniEinemo：最大的挑戰(zhàn)是成本。只要石油基燃料比其他環(huán)境友好型替代燃料儲量豐富且價格便宜，推廣應用新型替代燃料就很困難。其他主要挑戰(zhàn)包括對替代燃料的持續(xù)充足供應信心不足、某些燃料類型還存在很大的安全和技術挑戰(zhàn)等。要讓船舶用上替代能源和燃料，就需要配備相應的供應基礎設施、新型燃料系統(tǒng)以及相關技術，這些都需要成本，這也是新型替代燃料快速推廣的一大障礙。

「記者：航運業(yè)應如何激勵船舶采用新技術和新型低碳燃料，對此您有何建議？」

UnniEinemo：我認為，激勵措施必須由公共部門以撥款的形式來提供，以此來促進低碳燃料的應用，幫助業(yè)界克服船上技術使用和供應基礎設施方面的成本障礙。各國政府還可以通過稅收政策來發(fā)揮作用，比如對碳強度高的燃料征收高額稅收，并對經證明具有低碳或碳中和生命周期的能源給予稅收優(yōu)惠。IMO已經在探討征收燃油碳稅的可行性。通過這種方式籌集的資金可用于支持脫碳解決方案的研究，以及在全球范圍內推廣新技術和低碳燃料的應用。

（中國船檢）